“Con la llegada de las primeras unidades de control electrónico se consiguió entonces que la dosificación de la potencia se fuera aplicando a la inyección electrónica de combustible aunque en paralelo con la acción del freno, lo que optimizó de algún modo el funcionamiento general. Después, el control de tracción se aplicó a situaciones dinámicas, es decir que no sólo actúa en partidas desde cero sino cuando el auto ya está circulando y recibe una aplicación fuerte del acelerador. Así, hoy el frenado de las ruedas fue más leve y electrónicamente se pueden programar tantas variables como las que se presenten en el tránsito, y allí los sensores como el de la posición del volante por ejemplo, generan un algoritmo que predice cuánto se puede perder el control ante una aceleración brusca. También lee el cambio en el que se transita, de modo de poder calcular cuánto torque se aplicará sobre las ruedas”, sintetizó el experto.